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黃金水道呼喚“舟山船型”(圖)

發表時間:2015-12-07 01:02:39

天門中斷楚江開,碧水東流至此回。“此”處就在馬鞍山。


    奔騰的長江水在馬鞍山由東折北,也在此留下了長江第三個、也是最后一個深水港——鄭蒲港。該港常年水深20米左右,最大可停靠3萬噸級船舶。
    可如今,馬鋼集團生產所需的礦石依然要通過層層中轉的方式由海進江。“如果兩三萬噸級的船舶能直接從舟山到達馬鞍山,物流成本將會大大降低。 ”馬鞍山長江港口有限公司副總經理胡德文說。
    這不僅僅是馬鞍山的想法,上至重慶、中至武漢的沿江城市都對江海直達船舶表示出強烈的渴望。“目前長江航道不夠深、沿江大橋不夠高等多種現實因素仍制約著江海聯運的發展,需要國家重新統籌規劃,讓舟山和武漢之間能夠真正實現江海直達。 ”武鋼物流公司工業港分公司副總經理唐國成說,破解長江通行瓶頸的辦法主要有兩種:一是實施重大航道的疏浚整治工程,深下游、暢中游、延上游、通支流;二是要加快研制適合沿江各區域航行條件的江海直達新船型。
    武漢港口的水深條件不如馬鞍山的鄭蒲港,水位太高或水位太低時,萬噸級散貨船都過不了南京長江大橋,只能在長江下游航行。武鋼人說,如果萬噸級以上的散貨船能長年從舟山開到武漢,他們一年可省下幾個億的物流成本。“武鋼每年需要進口2400萬噸礦石原料,98%的礦石運輸依靠水路。若1萬噸以上的礦砂船能從舟山直抵武漢,每噸礦石的物流成本就能下降20多元,算下來,一年光物流費就能節省好幾個億。 ”武鋼物流公司工業港分公司副總經理陳喬說。
    武鋼人早早開始探索江海直達航線。 1998年,武鋼打造了武漢第一艘跑江海直達航線的船只“江夏”號。該船載重5000噸,從武漢直達北侖。 2006年,武漢開通江海直達的洋山專線,即武漢陽邏港至洋山一站直達,無縫接駁遠洋干線班輪,目前已成為一條含金量頗高的品牌航線。
    值得一提的是,“江夏”號其實是一艘海輪,目前跑“洋山專線”的船只也一般只到入海口。“目前,真正意義上的‘江海聯運船’尚未出現。 ”長江船東協會秘書長朱紅說。中國船級社武漢規范研究所副所長高景也表示,目前水面上的“江海直達船”多是改良版的海船,而真正意義上的“江海聯運船”應該既區別于海船,也區別于江船,是全新的第三類船。它的建造標準應既不同于海船,也不同于江船。
    長江船東協會秘書長朱紅對江海聯運船的要求非常明確。“我需要的就是專門針對舟山海況研制的‘舟山船型’。 ”朱紅說,長江內河航道各段深淺不一,航運條件差異明顯,他所需要的船型就是應該根據實際情況“定線定制”,舟山—馬鞍山、舟山—武漢、舟山—重慶……所有船型都按照標準要求量身定制。
    那么,這種全新的船型需要按照全新標準打造嗎?高景表示“未必”,既可打新船,也可在海船或江船上做“減法”或“加法”,“只要符合江海聯運船的建造標準規范即可”。 朱紅說,如今長江各港口的船只運力普遍過剩,新船型應該“在舊有船型的基礎上進行升級改造,把高能效、低能耗的技術附加上去,做物聯網、船聯網”,“要把舊船升級改造成達到世界先進技術水平的船舶”。
    據了解,今年4月長航局、中國船級社、舟山市政府簽訂了江海直達船舶研究合作備忘錄,共同開展江海直達船型的研制工作。“目前我們在研究的江海直達船舶船型有兩種,一種是集裝箱船,一種是兩萬噸級的散貨船,兩種船型的關鍵技術研究成果已完成集成工作,特定航線船舶的設計評估準則也已基本完成。”高景說,其實早在七八年前,中國船級社武漢規范研究所就曾對江海聯運船開展研究,不過當時市場反應冷淡,后來“不了了之”。 如今在市場需求和政府的雙重推動下,江海直達船舶的研究進展十分順利,預計離“面世”不會太遠。
    當然,江海直達的概念絕不僅僅是一個“船”字,它的真正意義是實現“通暢”二字。“相應地,舟山要在江海直達方面爭取政策突破,爭取國家有關部委如交通運輸、海事、港務、海關、稅務等部門的政策支持,制定江海聯運、直達船舶的規范要求,完善保障體系、提高服務水平。”長江港口協會秘書長韓繼生表示。

 

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